隨著汽車行業(yè)努力研究如何生產(chǎn)價格合理的電動汽車，有一個關(guān)鍵指標可能會讓這項任務(wù)變得更容易。電池價格繼去年前所未有的上漲之后，正在恢復(fù)長期下降的趨勢。

根據(jù)彭博新能源財經(jīng)的年度鋰離子電池價格調(diào)查，今年鋰離子電池的平均價格降至139美元/千瓦時，比2022年的161美元/千瓦時下降了14%。

這是我們自2018年以來調(diào)查中觀察到的最大降幅。然而，這次價格下跌背后的故事與過去幾年有所不同。

從歷史上看，電池價格下降的主要原因是技術(shù)創(chuàng)新。2023年的情況并非如此。今年，電池價格的下降主要歸因于原材料成本的下降。

自今年1月以來，主要電池金屬(尤其是鋰)的價格大幅下跌，原因是電池價值鏈各個環(huán)節(jié)(從原材料和零部件到電池單體和電池組)的產(chǎn)能大幅增長。

需求預(yù)期也起到了一定作用。電池需求同比持續(xù)增長，但下半年某些電動汽車市場的增長速度放緩，主要原因是借貸成本上升和經(jīng)濟不確定性。

僅中國的電池產(chǎn)量就超過了全球需求，這是全球供應(yīng)過剩的一個指標。今年主要制造企業(yè)的電池制造工廠的利用率也低于2022年。工廠并未以最大理論產(chǎn)能生產(chǎn)，這與一些汽車制造商縮減目標的趨勢一致。

電池組的平均價格是BNEF從用于乘用電動汽車、商用車、公共汽車、兩輪和三輪車以及固定存儲應(yīng)用的鋰離子電池的買家和賣家收集的300多個調(diào)查數(shù)據(jù)點的結(jié)果。價格因行業(yè)而異，中國的電動公交車和商用車價格最低，為每千瓦時100美元。全電動乘用車的平均電池組價格為128美元/千瓦時。

近年來，各個行業(yè)的電池價格趨于一致，這表明該行業(yè)正在成熟和增長。不同行業(yè)的價格差異可歸因于成熟度和訂單量的差異，但也包括電池和包裝設(shè)計要求。雖然不同的應(yīng)用將繼續(xù)需要不同的規(guī)范，但BNEF預(yù)計它們在未來將遵循類似的趨勢。

一如既往，最大的問題是接下來會發(fā)生什么。彭博新能源財經(jīng)的儲能團隊預(yù)計，價格將密切跟隨原材料價格的軌跡。我們預(yù)計，按2023年的實際價格計算，明年的電池組成本將降至133美元/千瓦時。從長遠來看，基于與前一年相同的學(xué)習(xí)率，電池組價格預(yù)計將在2027年降至100美元/千瓦時以下。

100美元/千瓦時的價格通常被認為是電動汽車與內(nèi)燃機汽車價格持平的基準。雖然這是一個有用的參考，但圍繞價格平價的現(xiàn)實要復(fù)雜得多。最好將價格平價點視為一個因地區(qū)和車型而異的范圍。

一些細分市場可以說已經(jīng)實現(xiàn)了價格平價，而另一些細分市場則需要更低的價格。例如，中國的城市汽車已經(jīng)越過了門檻，而美國的皮卡則更加困難，因為它們依賴于大型電池。同樣值得注意的是，100美元/千瓦時是一個名義上的數(shù)字，已經(jīng)使用了十多年。在此期間，制造內(nèi)燃汽車的價格急劇上升。

隨著各國尋求電池供應(yīng)鏈的本地化，區(qū)域電池價格動態(tài)將在未來幾年發(fā)揮重要作用。電池組在中國最便宜，價格為126美元/千瓦時，在美國和歐洲分別高出11%和20%。較高的價格反映了這些市場相對不成熟、生產(chǎn)成本較高、產(chǎn)量較低、應(yīng)用范圍多樣化以及電池進口。

在美國和歐洲等地區(qū)，電池制造的本地化可能會在短期內(nèi)推高本地生產(chǎn)的電池價格。隨著行業(yè)的成熟，這些成本最終可能會下降。與目前生產(chǎn)大多數(shù)電池的亞洲相比，這些地區(qū)的能源、設(shè)備、土地和勞動力成本較高，因此價格較高。當(dāng)?shù)卣?，如美國《通貨膨脹削減法案》(Inflation Reduction Act)規(guī)定的電池和電池組每千瓦時45美元的生產(chǎn)稅收抵免，可能會抵消部分成本，但對定價的影響尚不清楚。

過去幾年的情況表明，電池價格并不總是沿著一條簡單的下降軌跡。由于投入成本或供需動態(tài)，這條路上可能會有顛簸。最終，讓電池和電動汽車變得更便宜還有很長的路要走，這一努力將需要在產(chǎn)能擴張、研發(fā)和制造工藝改進方面持續(xù)投資。

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